7. Жизнь на судне.
Практика использования оборудования и снаряжения
7.1. Внутренний распорядок жизни на судне
7.1.1. Основные принципы
У каждого члена экипажа были свои обязанности по судну, в рамках которых он сам принимал решения, и сам же их исполнял, в т.ч. приготовление пищи: никаких дежурств - это обязанность кока.
Мы всегда обсуждали нашу «жизнь» и варианты ее развития совместно, а решение «как будем жить дальше» без демократических излишеств принимал капитан.
Вахты – по расписанию. Это значит: нет споров, кому рулить, кому паруса «дергать», кому спать или книжки читать.
После заката – выход на палубу только со страховочным концом.
Хочешь есть - ешь, закрома полные, пища готовилась с избытком. Хочешь пить – пей, воды – достаточно! Никаких порций или норм.
7.1.2. Распределение основных обязанностей.
Все члены команды несли вахты и несли обязанности матросов.
У каждого члена команды была своя зона ответственности и, как правило, никто не «учил» (а ведь все капитаны со своим опытом!) других, как надо делать его дело.
Все знали - то, за что он отвечает – это только его дело, и если он его не сделает – то подставит всех. У нас была отличная, можно сказать даже – суперкоманда. В принципе, любой член команды знал и мог исполнять роль любого другого.
Анатолий Кулик
Капитан судна, руководитель путешествия. Основные обязанности: выбор маршрута, принятие стратегических решений, принятие решений по движению, если решение выходило за пределы компетенции вахтенного: галс, курс, паруса, мотор, дрейф, причаливание и т.п., формальности в портах.
Кок – все, что связано с питанием команды – от закупки продуктов, их упаковки и хранения до приготовления пищи и раскладки ее по мискам. Исправная работа газовых печек, хранение газа, его учет; мытье посуды – если не находилось добровольцев.
Ремонтный мастер по надувным элементам. Клей, ацетон, ремнабор.
Евгений Ковалевский
Переводчик.
Дипломат – общение с властями, местным населением.
Юридическое оформление документов в портах.
Видеосъемка (2 камеры), фотосъемка (1 камера).
Компьютер, подготовка и передача информационных сообщений в наш пресс-центр по Интернет, СМС, радио, телефонам.
Павел Гридин
Моторист – закупка бензина, подготовка бензиновой смеси, хранение, упаковка, заправка бензином, ремонты мотора, в т.ч. профилактические.
Электрик – зарядка всех аккумуляторов, работа с бензиновым эл.генератором и солнечными батареями, освещение (топ мачты, в палатке, кокпите, подсветка компаса, все фонари).
Фотосъемка – (3 камеры, боксы), видеосъемка (1 камера в боксе).
Геннадий Пикалов
Боцман - ответственный за общее состояние судна и всех его узлов; ежедневный осмотр и контроль всех доступных узлов судна. Рем набор – от его закупки и хранения на судне до использования (ремонта).
Ремонтный мастер по всему железному и деревянному.
Юрий Маслобоев
Штурман - круглосуточное отслеживание местоположения, прокладка курса, фиксирование пройденного пути, все навигационные расчеты. Содержание карт, лоций, GPS, компаса.
Радист КВ-связи – обслуживание радиостанции, в т.ч. антенны, кабелей, аккумулятора. Ежедневные сеансы связи с представителями фирмы Stealth telecom.
Медбрат – подбор и назначение медикаментов.
7.1.3. Вахты. Обязанности вахтенного. Расписание вахт
Обязанности вахтенного
- выдерживать курс, диктуемый капитаном, управляя судном;
- во время ночных вахт самостоятельно принимать решения (или совместно с подвахтенным) по уменьшению либо увеличению парусов, постановке или уборке швертов;
- в случае возникновения ситуаций, нарушающих нормальный ритм движения (поломки, изменение ветро-волновых условий, другие препятствия) – докладывать об этом капитану и делать запись в судовом журнале;
- записывать в судовой журнал: курс, которым вел судно, галс, силу и направление ветра, высоту волн, погодные условия, пройденное расстояние, другие события, происшедшие за время его вахты;
- во время ночных вахт выходить на вахту в штормовом костюме, спасжилете, с налобным фонарем и пристегнутым к судну страховочным леером.
Подвахтенный – тот, который отстоял вахту, после чего он остается на палубе в полной экипировке, становится помощником вахтенного. Основные обязанности:
- работа с парусами;
- подкачка гондол, если таковая необходима;
- выполнение указаний и просьб вахтенного (например, «...а не попить ли нам кофия»).
Расписание вахт
Мы выбрали следующий режим вахт: вахта – 2 часа, потом подвахта – 2 часа, таким образом каждый вновь заступал на вахту через 6 часов после подвахты. Ежесуточно время начала вахты начиналось на 4 часа раньше, чем в предыдущий день, таким образом, все побывали на вахтах в удобное и не очень время. Ночные вахты соблюдались свято и за весь период не было ни одного сбоя. Дневные вахты были неутомительны, даже наоборот – приятны; по умолчанию рулил тот, кому больше хотелось, споров никогда не было. Надоело рулить – скажи: «чья вахта?» - руль тут же отберут. Аесли хочешь порулить – скажи «моя вахта» - руль отдадут.
7.1.4. Сон. Свобода от вахты. Личная гигиена
Для сна предназначалась территория внутри палатки. Комфортно в палатке можно было расположиться троим. Днём и ночью один член экипажа постоянно сидел за рулём. Ночной подвахтенный не должен был заходить в палатку. Днём один человек всегда мог найти себе место либо для досуга, либо для отдыха на матрасе перед кухней.
Спать во время движения катамарана не всегда было просто. На острых курсах в хорошую волну катамаран поднимался на волну, а потом падал в яму. Сила удара была порой столь высока, что находившиеся в палатке подлетали на 10-15 см. Тем не менее, мы быстро привыкли к необычным условиям. Практически, днём по очереди спали все. Иногда дневной сон составлял 2-3 часа. Ночью ложились с наступлением темноты - просыпались на рассвете.
Днем, как правило, члены экипажа занимались возложенными на них прямыми обязанностями. Для того, чтобы не было сбоев в работе аппаратуры, в отслеживании правильного курса, в содержании судна в порядке, все старались в любую свободную минуту выполнять необходимые профилактические и прямые дела. Юрий анализировал лоции и просчитывал курс, Павел чистил электрооборудование и мотор, заряжал многочисленные аккумуляторы, Евгений проверял фото-видеокамеры, Геннадий осматривал различные узлы судна. Анатолий следил, чтобы все были при делах, готовил еду и обдумывал стратегию и тактику («как будем жить дальше»).
Все старались также следить за своим здоровьем, так как проблема одного могла стать проблемой всей экспедиции: протирали спиртом гнойные прыщи и раны, принимали витамины и антидепрессант «Янтарь» (Кулик и Джек). Для профилактики иногда принимали таблетки от укачивания, хотя с морской болезнью проблем не было. На стоянках вся команда чистила зубы и мылась с мылом в пресной воде.
«Отдать дань природе» мы могли на носу. Палатка закрывала наш туалет от взоров членов экипажа, а сама процедура проходила вполне комфортно. «Биде» работало исправно. Во время шторма или по просьбе «медитирующего» судно приводилось и можно было остаться почти сухим.
Хорошей встряской для организма и психики было купание в океане. Купались сначала редко, а потом все чаще, по 2 раза на дню. Судно останавливали, ложились в дрейф, один оставался на руле – удерживал судно, «следил за акулами», остальные ныряли и плавали. Купание очень полезно – во-первых приятно поплавать в в жаркий день, во-вторых смываешь с себя пот и негативные эмоции; в-третьих – можно посмотреть на судно снизу – не разболталось ли чего; в четвертых – это разнообразило жизнь.
7.1.5. Досуг
Гитара была востребована. Иногда в спокойные безветренные вечера камбузный ящик превращался в “сцену”, а палатка в зрительный зал. Пели по 2-3 часа.
Павел взял с собой цифровой плеер с песнями бардов и ВИА 70-х годов. Во второй половине путешествия они пользовались повышенным спросом до тех пор, пока плеер не вышел из строя (коррозия). Дело возможно было даже не в песнях, а в иллюзии уединения, когда в ушах наушники.
На борту были две колоды карт, к которым ни разу не прикоснулись, несмотря на то, что 4 участников страстные игроки в преферанс. Мешали либо занятость работой по своим прямым обязанностям, либо ненастная погода, либо альтернатива забыться восстанавливающим сном. То есть приоритет карт не нашёл себе места и времени.
Книги пользовались спросом. Любили читать Тура Хейердала «Путешествие на Кон-Тики», Кунина «Ай гоу ту Хайфа», «Выживание на море». Книги читали в полуденный зной в свободное от вахты и от экшена (аврала) время.
Рыбалка:
Продвинутых рыболовов-любителей среди нас не было. Нам подарили в эмиратах спиннинг и блесны – ловили то, что само ловится.
Связь и SMS. К особой форме досуга можно отнести сеансы связи в разных формах с материком. Всей командой собирались вокруг спутникового телефона Иридиум - читали приходящие от друзей и родных сообщения, с интересом подслушивали телефонные переговоры Паши Гридина с его женой Олесей, прекращали любую работу во время ежедневных сеансов радиосвязи с ребятами из StealthTelecom (Шарджа, ОАЭ). Хором готовили сообщения для передачи на Родину.
Чтение анекдотов вслух. Паша взял подборку анекдотов и весёлых историй, которые мы иногда читали вслух к общему удовольствию. Паша и без подборки был бездонной кладезью самых невероятных историй, происходивших с ним и его друзьями. Он находил в нас благодарных слушателей и почти каждый день доводил нас до слез от смеха своими «зарисовками из жизни».
Стоянки и тематические вечера.
Для снятия постепенно накапливающего стресса эффективными были периодические остановки в разных странах. После 6-8-12 суток движения в режиме нон-стоп с разнообразным, но всё же одним и тем же океаном, с одной и той же обстановкой на борту, с одними теми же людьми, новизна ощущений на стоянках казалась порой фантастической.
Приятно было сойти на берег, сменить картинку для глаз, уйти или уехать вглубь населённой территории, заняться оформлением документов или посидеть в Интернет-кафе. Обычная работа становилась праздником – закупка продуктов, сопровождающаяся общением с местным населением, торговлей, незнакомая культура, лица, одежда. Всё это напоминало театр с быстрой сменой декораций. Мы получали возможность сменить не только род занятий, но и партнёров для дискуссий и совместной деятельности.
Решение серьезнейших проблем с правильным оформлением въезда и выезда в страну отчасти напоминало игру, особенно важную тем, что эта игра помимо значимого для команды результата, существенно разгружала нервную систему и несла психологическую релаксацию.
Важна была периодичность таких отвлечений, чтобы не накапливалась физическая и психологическая усталость.
Несколько раз мы «оторвались» в совместных посиделках с обретёнными на маршруте новыми друзьями:
Песенный вечер с жителями острова Четлат (Лаккадивы), 2.01.07
Гитарный вечер на острове Барос (Мальдивы) с российскими туристами, 11.01.07.
Вечер в ресторане Пудучерри (Индия) с итальянцем Аурофильо, его братом и супругой, 31.01.07.
Гитарный вечер на яхте украинской пары Кости и Арины, более 2 лет бороздящих океан, 17.02.07
|
о. Четлат
|
о. Барос
|
Пондичерри
|
о.Пхукет
|
7.2.1. Сохранность продуктов
|
Результат хранения продуктов в
гермомешке
|
На сохранность продуктов в океане влияли два мощнейших фактора: влажность до 100% и высокая температура – 25-27оС днем и ночью.
Попытка хранить овощи и даже консервы в драйбэгах оказалась неудачной. На 4-й день все овощи пришли в негодность (картофель, морковь, лук, чеснок). А консервы начали интенсивно ржаветь, все бумажные этикетки облезли, что весьма затруднило их распознавание.
Хорошо хранились любые продукты в фанерных рундуках, но их объема для запаса продуктов на 30 дней явно недостаточно. Там такая же температура и влажность, но рундуки негерметичные. В днище были сделаны отверстия диам.3см для проветривания и стока воды. Возможно поэтому там удавалось хранить даже свежую капусту и баклажаны до 10 дней, а картофель и лук – 20 дней.
Рис, сахар соль мы хранили в пластиковых бутылках из-под воды – проблем не было. Макаронные изделия мы покупали расфасованными по 500г в герметичной упаковке из целофана, и стратегический запас хранили в драйбэге. Половина фирменных упаковок не выдержала. При том, что в драйбэге откровенной воды не было, часть макарон в пакетах промокла и заплесневела.
Мука хранилась в двух маленьких драйбэгах по 10 кг и выдержала успешно весь поход.
7.2.2. Приготовление пищи
Приготовление пищи было возложено на одного человека – кока. Никаких дежурств! Такая практика существовала на всех кораблях во всех флотах во все времена. И это очень правильно. И порядок на камбузе и учет – все в одних руках.
Камбузные ящики оказались очень удобными. Две газовые печки – очень правильное решение! Далеко не всегда срабатывали пьезоэлементы. Но одновременно у обеих печек только во время штормов или утром, когда все отсыревало. На случай сбоя - в одном из ящиков лежали газовые зажигалки на пьезоэлементах в гермоупаковке. Но были случаи, когда не срабатывали и они. Тогда из жесткой гермоупаковки, хранящейся в палатке, доставалисьь спички. Мы имели 10 автономно и герметично упакованных коробок. После разгерметизации, спички через 5-10 минут однозначно отсыревали
Тяжелые стальные крышки на кастрюлях – это хорошо; особенно - глубокий заход в кастрюлю. Крышки за весь поход ни разу не слетели.
Приготовление пищи происходило в закрытом ящике-камбузе. Это экономило газ. Иногда ветер был настолько сильным, что хватало даже щели, чтобы задуть пламя горелки. Поэтому в лихую погоду приходилось постоянно отслеживать – горит ли!
Очень удобны были два оперативных отсека. В левом хранилась мелкая посуда и ножи, а в правом подручные продукты: соль, сахар, чай, кофе, специи, кетчупы, открытые пакеты сухарей, печенья.
Правильным решением было опоясать камбуз эспандерной резиной в 2 кольца. Под резинкой быстро прижились оселок для заточки ножей, губка для мытья посуды, бутылка Ferri, бутыли с водой (2-3 шт), раствор спирта для протирания фурунклов, 5-литровая бутыль с рисом и такая же с сахаром, банка с мукой, термос и др.
Слева и справа на ящике были закреплены ножны с туристскими ножами.
Собственно работа с ножами на разделочной доске происходила в пространстве между ящиком и палаткой. Брызги туда долетали только в штормовую погоду.
Отмечу отличный выбор чайника. Свисток экономил газ. Чай заваривали прямо в чайнике. Из него было очень удобно наливать в кружки.
За весь поход мы закупили 100 шт. баллончиков газа по 250г. 7 из них испортились, 5 штук довезли до конца маршрута.Газ никогда специально не экономили – расходовали столько – сколько надо.
7.2.3. Питание
Ящик-камбуз был одновременно и столом. Но иногда удобнее было есть лежа в палатке головой ко входу.
Очень удобным решением были высокие термокружки. Во-первых ее можно было передать и не обжечься. А во-вторых больше полкружки никогда не наливали- иначе была высока вероятность расплескать жидкость.
То, что мы взяли очень глубокие ложки – тоже оказалось хорошо. Т.к. удержать суп в обычной столовой ложке на хорошей качке непросто. А донести ложку до рта в сильный ветер и не расплескпть содержимое – искусство, еду просто сдувало!
Еду готовили с избытком – все ели сколько хотели. Сухари, хлеб, лепешки, печенье, сахар – все было непорционным, каждый ел столько, сколько считал нужным. Остатки как правило выбрасывались – посуда должна храниться чистой.
Здесь приводится полный и достоверный перечень того, чем мы питались все дни путешествия.
7.3. Упаковка и размещение снаряжения на судне.
7.3.1. Упаковка и размещение основного снаряжения
Мы изначально ориентировались на высокую океанскую влажность, а также на морскую коррозию, чьё разрушительное воздействие, многократно усиленное высокой солёностью воды, в считанные часы способно вывести из строя дорогостоящую аппаратуру и уничтожить ценные вещи.
Кроме того, необходимо было защищать вещи и оборудование от попадания брызг и более серьезных объёмов воды при набегании волны.
Защите от влажности и коррозии подлежало всё, что находится на борту. Наиболее ценные вещи и приборы подлежали полной герметизации и требовали особого внимания на случай переворота.
Для герметизации специально изготовили более 20-ти гермомешков различного размера из плотного непромокаемого материала, приобрели полугерметичные полужёсткие пластиковые боксы и герметичные жёсткие боксы.
1. Для личных вещей каждый участник имел большую непромокаемую сумку с герметичным закрыванием. Сумка должна была также служить подушкой во время отдыха и располагаться в палатке в изголовье.
2. Система спутниковой связи «Гонец», солнечные батареи «Гелиос 1», несмотря на влагозащитное исполнение, всегда были упакованы в гермомешок и подвязаны на борту судна.
3. Элементы электрообеспечения(зарядные устройства, батарейки, аккумуляторы, провода, адаптеры), в зависимости от частоты использования паковались либо в гермомешки, либо в полугерметичные боксы, либо в герметичные боксы вместе с фото, - видеоаппаратурой и располагались в палатке. В боксах – мешочки с селикогелем и памперсы.
4. Документы и паспорта хранились в портфеле, который, в свою очередь, паковался в гермомешок. Гермомешок находился в палатке в изголовье, максимально далеко от входа. В этом же гермомешке находился дипломат с ноутбуком. Гермомешок всегда был тщательно застёгнут. Дипломат предохранял ноутбук от повреждений.
5. Книги сначала были в полиэтиленовых мешках, затем лежали в карманах палатки.
Фото-, видеоаппаратура, спутниковые телефоны паковались особо - в жёсткие герметичные боксы с мешочками селикогеля и памперсами внутри. Боксы открывались на минимальное время для вынимания аппаратуры и помещения её обратно. Боксы подвешивались на карабины у входа в палатку для удобства пользования аппаратурой.
Бензин частично был залит в канистры 20 и 30 литров. Часть бензина 50 л, расфасованная в 2-х литровых и 1,5 –литровых бутылках размещалась в упаковочной сумке от катамарана. Привязанной к поплавку в районе 3-й балки.
Ежедневно используемые вещи (футболки, тельняшки, трико, банданы, кепки, и др.) лежали в боковых карманах палатки либо без упаковки, либо в полиэтиленовых мешках. Большого смысла паковать ежедневно носимые вещи не было, так как после одного дня носки или одной ночной вахты вещь промокала и просаливалась. Одежду днем высушивали на солнце, но после захода солнца все вещи вне палатки и в палатке мгновенно отсыревали.
Спальники поначалу ежедневно сворачивали и паковали в матерчатые мешки. Постепенно спальники настолько просолились и промокли, что упаковка потеряла смысл. Их сушка также была неэффективна, поскольку с заходом солнца, а также с увлажнением от мокрых тел спальники вновь быстро промокали.
Бензогенератор паковался в гермомешок и располагался на палубе.
Лодочный мотор, стационарно закреплённый на транце, накрывался сверху брызгозащитным чехлом.
|
Размещение вещей в палатке
|
|
|
|
7.3.2.Особенности размещения бензина и газа
А. Бензин
Первоначально планировалось, что бензин будет храниться внутри гондолы в мягкой автономной емкости. Но проделанные опыты показали, что ни один из «хваленых» материалов не выдержал даже 1 месяца с бензином.Все материалы разбухли. Расслоились, разгерметизировались. Мы не успели подобрать материал, пригодный для хранения, но убеждены, что это правильный путь!
|
Часть бензина перелили в
пластиковые бутылки
|
Обычно на борту было не более 140 л бензина, который хранился по разному: 20 л в моторном бензобаке; 50 л (вроде НЗ) в 1,5-2 литровых пластиковых бутылках, уложенных в сумку-упаковку от катамарана; 10 л лежали в наружном кармане палатки уже с маслом;а остальной бензин - в полиэтиленовых канистрах емкостью по 20 и 35 л.
Все канистры в той или иной степени текли! Плохие арабские мы «поменяли» на хорошие индийские, которые после второй заправки потекли точно также. Смотреть на эти канистры было страшно. Они раздувались на солнце, бензин болтался в них безжалостно, и никакие пробки и прокладки не выдерживали. Канистры удобно привязывались горловиной кверху непосредственно за сундуками и служили дополнительной защитой от брызг сбоку.
Упаковка с бутылями была привязана на левом поплавке в районе 3-й балки и конечно мешалась при проходе на нос судна. Этот бензин доехал до финиша и абсолютно не подтекал.
10 л бензина с маслом в 4-литровых бутылях – очень удобная «скорая помощь», когда «неожиданно» заканчивался бензин в баке.
Переливать бензин из канистры в бак на волнении можно только сифоном через шланг. Дело «плевое» и требует навыка.
Б. Газ
Газ хранился в фирменных болончиках, которые мы упаковывали в драйбэги. Одному драйбэгу мы нашли место в палатке, второму на палубе. Из палатки через пару дней драйбэг пришлось убрать. Колпачки с балончиков срываются. Балончики в драйбэге весьма подвержены ударам волн и общей качке. В общем - газ выходил, воняло. Газ выходил и из балончиков. Хранимых на палубе. Общие потери газа можно оценить в 10-15%. В драйбэги постепенно попала вода и балончики заржавели, но газ держали.
И бензин и газ взрывоопасны. У нас все обошлось. Под рукой был автомобильный огнетушитель. Никто из членов команды не курил и потому спичками и зажигалками на бортту не пользовались. Печки зажигались от пьезоэлементов, стояли в ящиках, были весьма изолированы от внешней среды. Их безопасность не вызывала сомнений.
7.3.3. Вода. Ее хранение, размещение, потребление.
Весь запас пресной воды мы везли с собой на судне.Никаких опреснителей не имели.
Воду покупали в пластиковых бутылях от 0,33 до 5 л, в них она и хранилась. Бутылки, что покупались в ОАЭ были абсолютно герметичны, а вода вкусной (может действительно - минерализованной). А вот бутылки с Мальдив и Индии – негерметичные. Текла каждая вторая. Поэтому закупка воды превращалась в длительную поездку по магазинам, пока мы не находили необходимое количество воды с герметичной закупоркой.
Около 30 л воды (за весь поход) мы не закупали, а брали из местных источников. Употребляли ее только для приготовления пищи.
Из ОАЭ мы стартовали, имея 320 л воды, с Мальдивов – 170 л, с Индии – 200 л, с Андаман – около 200 л.
Большие бутыли удобны на кухне, а маленькие – для питья. Пить из горлышка бутылочки 0,33 л всяко удобнее чем из 5-литровой, не говоря уже о транзите через кружку.
В Эмиратах мы 120 л воды перелили в специальную гермоемкость из полиуретана. Емкость имела штуцер для поддува и мы предполагали использовать ее в качестве сиденья вдоль кормовой балки. Идея верная, но мы ее не додумали и отказались, т.к. кормовая балка была и так достаточно загружена: мотором, бензобаком, электрогенератором, мешками с картошкой и консервами. И когда добавили 120 л воды и пару человек сверху – нам показалось, что балка может не выдержать, и воду убрали на поплавок.
Уже от Мальдив мы не использовали дополнительную емкость, а хранили воду в бутылях внутри палатки вдоль бортов. Использовали для этого две длинные упаковки (по 2,9 м) от катамарана.
Ограничений на питье воды у нас не было – все пили сколько хотели и когда хотели. Реальный расход воды составил 2,2 л на человека в сутки. Кроме питья водой протиралась кожа – фурункулез уменьшался. После Андаман мы ежедневно принимали пресный душ (достаточно было 3л на человека). В Пхукет мы привезли около 70 л воды, причем 40 л - эмиратской.
За время похода было использовано (включая стоянки) 700л пресной воды.
7.3.4. Спальные места
Особую оду следует написать по поводу палатки-рубки для сна и дневного отдыха. Основным местом для сна была палатка. При подготовке много раз обсуждали, как оптимизировать маленькое пространство и сделать его максимально комфортным для сна – мягким и сухим. Дном палатки был растянутый трамплин, под которым прощупывались стрингера и балка. Лежать на них было некомфортно – в этом мы убедились ещё во время испытаний на Обском море. Были предложения застелить дно палатки фанерой или ковриками.
В итоге была реализована гениальная по простоте идея – надувные матрасы. Были изготовлены специальные матрасы из жёсткой лодочной воздуходержащей ткани. Их было четыре, и все они продержались до конца, не стравив ни грамма. Постеленные в палатке надувные матрасы толщиной 10 см прекрасно изолировали от каркаса. Они выполнили роль гидроизоляции спальных мешков от дна палатки, на котором всё время накапливалась солёная влага.
Один матрас был постелен в кокпите между входом в палатку и кухонным рундуком. Этот матрас тоже был на своём месте. На нём можно было отдыхать днём, это было рабочее место кока, его использовал на ночной вахте подвахтенный для того, чтобы подремать пока не понадобишься вахтенному.
У нас было пять спальных мешков, сшитых для нас фирмой «Туракадемия» (Новосибирск). Три постоянно лежали развёрнутыми в палатке. В любой момент на них кто-то мог лечь с целью отдыха или для чтения и ведения дневника. Ещё два спальника считались резервными. Их использовали для замены слишком промокшего спальника. Можно было поочерёдно сушить спальники, не нарушая возможности отдыха в палатке.
Личных спальников и закрепленных спальных мест – не было. Спали мы не в спальниках – очень жарко – а поверх них, обнаженными или легко одетыми, прикрыв часть тела какой-то не очень мокрой одеждой.
Основным средством связи в путешествии можно признать коротковолновой трансивер фирмы Vertex Standard VX -1700.
На старте, пока удаление от Шарджи (ОАЭ) (место дислокации фирмы Stealth Telecom) не превышало 300 км, для связи использовали частоту 6990 кГц. Когда же мы ушли в открытый океан, то перешли на частоту 14280 кГц. Сеансы проходили в основном 2 раза в день, в 8 и 17 часов московского времени. Следует отметить, что качество связи несколько ухудшалось при приближении к берегу.
Вторым по значимости средством связи можно смело назвать спутниковый телефон системы «Турайя». Он весьма интенсивно использовался как на берегу (на территории ОАЭ в дополнению к сотовым телефонам), так и в открытом океане, вплоть до побережья Индии. Телефон активно применялся для приема и передачи SMS -сообщений.
Спутниковый телефон «Iridium» был у нас в основном в качестве аварийного средства связи, поскольку имеет гораздо большее покрытие. Основной режим работы: прием входящих SMS с материка и голосовая связь в местах, где Турайя не работала. Следует заметить, что использование телефона «Iridium» имеет свои особенности из-за задержки сигнала и общение по нему слегка напоминает общение по симплексному каналу рации.
Мобильные телефоны использовались только на «земле», см.
4.2.Сотовая связь была везде, где до ближайшего берега было хотя бы 10 км! Но с учетом роуминга сотовая связь была весьма дорогой – около 100 руб.за минуту, т.е. дороже спутникового телефона. Покупать местные сим-карты не всегда удавалось. Поэтому связь на берегу между членами экипажа команды по сотовому телефону обходишь недешевао.
Для связи на берегу между членами экипажа были бы удобны обычные карманные рации для рыбаков и охотников , а еще лучше – две морские УКВ-рации. Они стоят дороже, но очень надежны.
Не слишком удачным оказался опыт использования аппаратно-программного комплекса спутниковой связи «ВИП-Гонец» (Инком). За все наши многочисленные попытки работы мы смогли пару раз установить 15-секундную связь с проходящим спутником (при условии непрерывной работы системы более 4 часов). Пробовали мы запускать «Гонец» и в Санди-Бич, и в Фуджейре, и в открытом океане и на островах. Результат оставался неизменным. Нам так и не удалось получить ни одного сообщения. Равно как и отправить свое (система не позволяет узнать – ушло ли сообщение). Единственное, что работало у «Гонца» - GPS -модуль, это был дополнительный источник географических координат.
Кроме того, для передачи информации и фотографий использовался Интернет, который был на самом задрипанном населенном острове, не говоря уже о континенте.
7.5. Практика использования электрооборудования
|
Работа с электрооборудованием
|
Особенности работы с электричеством на судне в условиях соленых брызг и сырости заключались в том, что все соединения, как 12 вольт, так и особенно 220 вольт, должны были быть в закрытом пластиковом ящике, находящемся в самом сухом месте внутри палатки. Потому, что в таких условиях даже 12 в больно щиплет, не говоря о более высоком напряжении.
Все контакты и клеммы были пробрызганы силиконовой смазкой. В противном случае из-за высокой коррозии любых соединений все вышло бы из строя в течении 2-5 дней.
Все электрооборудование и электронные приборы хранились в герметичных упаковках с находящимися внутри х/б мешочками (носки) с селикогелем.
Для подновления контактов и клемм использовался паяльник.
7.6. Практическая навигация
GPS-навигаторы выбирались по принципу – какой есть в наличии. Для нашего путешествия самой простой версии Etrex оказалось вполне достаточно. Единственное, чего не хватило – связи с компьютером. К сожалению, в последний момент ноутбук был заменен, а новый не имел СОМ-порта для связи с GPS. Поэтому нам удалось сохранить в Etrexe треки только по первой части маршрута. GPS MAP CS60 же имеет большую память для записи треков, кроме того он посредством USB подключался к нашему ноутбуку, что позволяло нам на карте отслеживать наше местоположение. Карта, загруженная производителями в сам прибор, к сожалению очень приблизительная. Основными параметрами, снимаемыми с обоих приборов, были: скорость мгновенная и средняя, расстояние до точки, азимут на точку, курс – реальное направление движения судна. По разнице показаний компаса и GPS можно было судить о течении и углах дрейфа.
К сожалению, из-за погрешности в определении курсовых углов (показания прыгают ±15о), пользоваться цифровым значением курса было очень тяжело. Но благодаря тому, что навигатор на своем экране рисует реальную траекторию движения объекта, можно было в масштабе 1см : 50 м легко ориентироваться (графически) по отклонению курсовой линии от линии азимута да и просто определять реальный курс. Точности, полученной от OziExplorer, нам было вполне достаточно для навигации между островами и уж тем более в открытом океане.
Тем не менее, основным прибором для контроля за курсом судна был корабельный компас с плавающей картушкой. К сожалению, во время проверки катамарана представителями властей в Порту Блэр этот компас был раздавлен одним из чиновников. И тогда из загашников был вынут старый добрый туристский жидкостный компас, который не один раз прошел с Геной Пикаловым Байкал и Балхаш. Для облегчения работы с компасами по ночам - был изготовлен специальный светодиодный фонарик.
7.7. Практика фото и видеосъемки
Съёмку начали проводить на этапе тренировок за 2 месяца до старта экспедиции.
Мы не планировали заранее определённого видеосценария и определённой фотогалереи. Предполагалось, что мы отснимем хронологию всего путешествия с документальными фото-видеоматериалами для официальных отчётов и всевозможными зарисовками для фильмов и фотогалерей, которые будут иметь разное содержание в зависимости от направленности материала: фестивали, конкурсы, прочее.
Съёмку производили, как правило, одной фото или видеокамерой, так как пространство и возможности для съёмки на небольшом судне были ограничены. Вторая камера была постоянно размещена в боксе и использовалась для съёмки в ненастную погоду. Объектами съёмки были: океан, судно, экипаж и его жизнь на судне, стоянки, места причаливания, территории посещаемых государств, коренные жители, представители административных структур.
Особое внимание мы постарались уделить защите дорогостоящей аппаратуры от морской коррозии, которая неизбежно поражала всё, что находится в море. Основной источник коррозии – соляной туман. Усилителями коррозии в невидимом для глаз соляном тумане являлись брызги, которые всё время имели место при движении под парусами. Воздух, движимый ветром, был заполнен брызгами, которые попадали на аппаратуру.
В таких условиях фото, видео и другая техника выходит из строя особенно быстро. Окисляется всё и особенно контакты батарей и батареек, микроэлектронная начинка камер.
Все камеры должны были находиться (и это неукоснительно выполнялось) в боксах с селикогелем в мешочках. Помимо селикогеля использовали детские памперсы. Боксы открывались непосредственно перед съёмкой, аппаратуру доставали, снимали, сразу клали обратно в боксы, которые тут же закрывали.
Часть аппаратуры мы хранили в подводных боксах, не вытаскивая аппаратуру оттуда.
Основной съёмочной аппаратурой стали видеокамера Panasonic, два фотоаппарата Canon.
Видеокамеры Sony и JVC считались вспомогательными. >Sony использовалась для съёмок в боксе в ненастную погоду и для замены камеры Panasonic, когда последняя не работала из-за сильного загрязнения. Бокс с Sony находился либо в палатке, либо снаружи, прикреплённый карабином к лееру. Всего на камеру в боксе было отснято 2 часовых кассеты mini-DV. В середине маршрута бокс перестал работать. К этому же времени индикатор в/к Panasonic стал показывать постоянное загрязнение головки. Стало ясно, что до камеры добралась коррозия. Panasonic временно изъяли из обращения, вместо неё снимали на Sony, вытащив камеру из бокса. Бокс постарались просушить и разместили в палатке.
Через неделю бокс вдруг снова заработал – помогла просушка, заработал и Panasonic. Снова поместили в/к Sony в бокс, Panasonic вернулся к основной работе.
Одна кассета была заряжена в в/к JVC, но камера практически не использовалась была резервной и участвовала в монтаже с камеры на камеру.
Общее число отснятых mini-DV кассет – 19.
Фотоаппараты воспринимали морской климат менее болезненно. Canon Pro1 хранился в боксе вместе с Panasonic, второй Canon – в гермобочонке.
Отснятые фотофайлы периодически копировали в компьютер фирмы Wellcome, который имелся на судне.
В Мале (Мальдивы) все фото-файлы, отснятые на момент прибытия в Мале, записали на CD-диски.
Всего отсняли более 3800 фотографий общим объёмом более 6 Гб.
Разрешение снимков:
Canon Pro1 – 2048 х 3072
Canon EOS300- 2048 х 3072
Sony – 2592 х 1944
7.8. Заболевания на судне. Лечение
21 декабря у Маслобоева были сняты швы на правом глазу, наложенные 11 декабря в Новосибирске на рану, полученную во время соревнований по сноукайтингу.
25-26 декабря у Ковалевского на фоне морской болезни были зафиксированы признаки желудочной и сердечной недостаточности
5-8 февраля у Маслобоева наблюдалось обострение простуды с повышением температуры и нарушением работы желудочно-кишечного тракта.
7 февраля у Маслобоева на правой голени началось внутреннее воспаление, которое привело к сильному отеку. 10 февраля нарыв был вскрыт и до 15 февраля производился дренаж. 15 февраля в Пхукете на территории дайвинг-центра «Веселый Роджер» рана была вскрыта и наложена стерильная повязка. Дальнейшие консультации в таиландской государственной поликлинике и по возвращении в Новосибирске только подтвердили правильность нашего лечения.
|
Фурункулез
|
Ранка
|
Внутреннее воспаление
|
Образовавшаяся язва
|
На начальной стадии путешествия у некоторых членов команды наблюдалось нарушение работы желудочно-кишечного тракта, связанное с резкой сменой образа жизни, питанием, стрессом.
В течение второй части маршрута у всех участников в той или иной степени развивался фурункулез. С ним мы боролись при помощи спиртовых компрессов и протираний спиртом, промываний пресной водой.
Сильных обострений морской болезни, которыми нас так пугали на берегу, у нас практически не было. В случаях легкого подташнивания лучшим средством борьбы был руль, или свежий обдувающий ветерок.
7.9. Поломки и ремонты. Их значимость
7.9.1.Гондолы (Поплавки)
1-й ремонт
18 декбря 2006г. Порт Фуджейра (ОАЭ). Пройдено 30 км.
При накачке воздуха была надорвана одна из трубкок поддува, в месте ее приклейки к воздуходержащей ткани надувного элемента ("дутика"). Причина была достаточно очевидна: В месте выхода трубки поддува сквозь наружную оболочку, последняя была усилена рифлейкой (ткань Antislip) и усиливающей накладкой, поэтому стенки отверстия для трубки поддува имели толщину около 2,5 мм и были весьма жесткими. Заправка гондолы в наружную оболочку никогда не бывает идеальной, трубку всегда тянет в какую-либо сторону, но наружная оболочка обычно мягкая (тканевая) и трение резиновой трубки о стенки оболочки незначительно и не приводит к истиранию трубки. В нашем случае - отверстие получилось с очень жесткими стенками, которые подтёрли шейку на резиновой трубке, а при накачке воздуха трубку поддува вывернули и она отрвалась по перетертому месту.
Ремонт: На место оторванной трубки приклеили новую трубку поддува (в запасе было 8шт).
Устранение причины: Все трубки поддува, а их 8 штук обклеили ПХВ - тканью, а место где трубка соединяется с гондолой – 2-3 слоями. Отверстия для выхода трубки поддува увеличили и наклеили на них протектор из мягкой ткани. До конца похода все трубки выдержали.
2-ой ремонт
10 декабря 2006г. Берег Омана. Пройдено 300 км.
Первые два дня мы подкачивали (по 5 мин – 1 раз в 4 часа) все четыре воздушных отсека, пока не поняли, что не держит левый кормовой (10-15% объема, это никак не сказывалось на скорости).
Причина. Вскрытие показало, что на гондоле, рядом с соском, который мы меняли, есть порез от ножа, который был сделан по неосторожности, при вскрытии наружной оболочки во время 1-го ремонта.
Ремонт: Наложили обычную заплатку.
Выводы: «Вскрытие показало, что дырка образовалась в результате вскрытия».
3-й ремонт
2 января 2007г. Остров Четлат (Лаккадивы). Пройдено более 2000 км.
А. При вытаскивании катамарана на берег с помощью 20-30 местных жителей, один из добровольных помощников тянул судно за трубку поддува и оторвал ее.
Б. Травила все больше и больше последних четыре дня та же левая (внутренняя) кормовая секция.
Причина – некачественная приклейка новой трубки поддува (см. 1-й ремонт) поверх старой.
Ремонт: Замена обоих трубок поддува, причем, старые их места их приклейки были заклеены изнутри, а новые трубки поддува были наклеены рядом. Для этого делались технологические вскрытия гондол, которые потом заклеивались.
4-й ремонт
12 января 2007г. Остров Барос (Мальдивы). Пройдено более 3000 км.
При выходе из Мале кто-то наступил на трубку поддува нижней (цельноклееной) гондолы и за 2 минуты она спустила.
Причина была проста – шланг от трубка поддува нижней секции был вырван из трубки поддува (кривой), которая была приклеена к наружной оболочке поплавка. Вырвать ее весьма проблематично, но, по-видимому, причины была в следующем: во время ремонта, когда мы вытаскивали и затаскивали гондолу внутрь оболочки, шланг мог попасть в узел веревки, которой мы тащили гондолу, а т.к. протяжка гондолы делается со значительным усилием, то могли дернуть за шланг и не обратить внимания на дополнительную нагрузку.
Выводы: Мы срезали переходные трубки поддува на наружных оболочных и вытащили шланги поддува от нижних секций обоих поплавков наружу через образовавшиеся отверстия напрямую – это может не очень красиво, но все на виду и отрываться больше нечему.
5-й ремонт
20 января 2007г. Мыс Манаппад (Индия) Пройдено 4036 км.
Правая гондола после трёх суток стала требовать подкачки.
Так как качали все 4 секции, и не одна не выжималась, т.е. явных повреждений секций не было. Вытащили обе гондолы, надули их и нашли дырки во всех секциях.
Причина: Все дырки были протерты концами запасных труб, касавшихся наружной оболочки.
Запасным трубам нашли другие места, все перекрестия просмотрели, где обмотали ПВХ тряпкой, где изолентой, где подклеили, где-то даже убрали штифты.
Ремонт: Заклеили все дырки, которые нашли, как в дутиках, так и в «шкуре».
6-ой ремонт
27-31 января 2007г. Мыс Пудучерри (Индия). Пройдено 4590 км.
Т.к делали «капитальный ремонт», решили посмотреть гондолу.
На ней нашли 3 группы дырочек, образовавшихся в местах перегибов при хранении и транспортировке.
Ремонт: Все заклеили, поставить решили «запасную», а многострадальную – в запас.
7-ой ремонт
13 февраля 2007г. Середина Андаманского моря, пройдено 6500 км.
|
Поддомкраченный катамаран
|
|
Заправка надувного элемента
|
Совершенно неожиданно ночью 13 февраля резко спустили оба носовых отсека правого поплавка. Постоянная подкачка стала неэффективной. До Таиланда оставалось 400 км, от Андаман отошли на 350 км. ЧП произошло в аккурат на полпути и, к тому же, ночью.
Непосредственной опасности для жизни не было. Судно держалось на плаву на нижнем и кормовых секциях правого поплавка, но двигаться под парусами в нужном направлении мы не могли, а аварийного запаса бензина было явно недостаточно, чтобы достичь берега.
Такой невероятный случай - разгерметизация одновременно 2-х носовых секций - тем не менее был предусмотрен, и мы уже 7000 км везли на борту запасной надувной элемент.
Проблема заключалась в том, как произвести замену на плаву. Особого выбора у нас не было - мы рискнули. Под носовую палубу завели четыре надувных матраса, связанных вместе и надувную 200-литровую ёмкость для пресной воды. Тем самым поддомкратили катамаран. Разрезали наружную оболочку, проделав входное отверстие для вставления через него надувного элемента. Внутри наружной оболочки была вода (около 1,5 тонн) и два надувных элемента с остатками воздуха. Протащить шнур внутри оболочки было непросто, но мы с этим справились. Для заправки запасного дутика с помощью этого шнура понадобились усилия всего экипажа, которому пришлось выполнять эту операцию, плавая за бортом.
Причина: новые кованые хомуты из Пондичерри протерли ПХВ протектор (которым мы изолировали их от надувных поплавков), шкуры поплавков и собственно дутики.
Общее резюме:
1. Такие громадные поплавки, как на нашем катамаране, делать по принципу шкура + дутик – нецелесообразно. Любой ремонт занимает почти или весь день, т.к. сначала под балки катамарана надо что-то подложить. Потом сдуть дутики, чтоб поплавок висел, достать дутики, надуть, найти дырки, сделать ремонт, потом сдуть, вставить. Нижние поплавки, которые терлись и бились об острые, как битое стекло, коралловые рифы – остались целыми, а если бы пробились, то ремонт занял бы 15-20 минут.
2. Левый поплавок, как надули в Фуджейре, так и сдули в Пхукете – не было никаких проблем.
3. Брали 1литр клея, до Пхукета довезли около 300гр. Попытки купить хоть какого-то клея ни в одной из стран не увенчались успехом.
4. Ацетон для обезжиривания мы с собой из России не брали. Ацетон смогли купить в ОАЭ в Дубаи, а в Индии – докупили еще какого-то растворителя на базе ацетона, благо он не понадобился.
7.9.2. Воздушная помпа
Мы взяли три помпы: Bravo, 12V - электрическая и 2 шт. ножных «Bravo–6».
Электрическая куда-то потерялась после сборки (может украли), а очень жаль.
Объем одного поплавка около 3 куб. м., а качать и скачивать нам пришлось очень много.
«Bravo–6» - стандартная помпа, которой комплектуются катамараны «SibCat» («Байкал»), и надежность помпы могла быть определяющей в успехе всей экспедиции.
Ремонты:
1. На протяжении всего похода – шланг лопался постоянно, обматывали его ПХВ - изолентой. Если бы не было ПХВ – изоленты, то ремонт вообще сомнителен.
2. Клапаны воздушные – как они за первую неделю искорёжились, так потом всегда были плохие. Через месяц винтики, которыми они держатся стали абсолютно ржавыми и мы старались их не трогать.
3. Корпуса.
Они лопались везде, и помпа качала не в шланг, а в атмосферу. Сначала мы заливали щели ПВХ – клеем, щель расширялась, и помпа могла просто развалиться.
Потом мы заклеивали эти щели ПВХ–тканью. Щели увеличились, образовались новые. Уже в Индии мы сшили все щели стальной проволокой и с двух сторон сцепили эти швы «Холодной сваркой».
Помпы доехали, доработали.
Выводы: Берите старые, проверенные воздушные насосы!
Примечание: В случае полного отказа обеих помп мы планировали из драйбэга сделать «Надувательный мешок».
7.9.3. Рулевое устройство
29 декабря Аравийское море. Прошли около 500 км.
1-й ремонт
Сломался румпель через точку его крепления сквозной заклепкой к румпельной коробке.
Поломка произошла на обоих рулях с интервалом 1,5 часа.
Причина поломки: Ослабление румпеля (трубы 30мм) отверстием ф 8мм в месте его самой большой нагрузки (опасного сечения). Рулевое устройство – серийное, применяется на всех моделях судов от 20 футов и более. Ранее никогда не ломалось. По-видимому, сказались длительность и мощность нагрузки. В перспективных моделях это будет учтено - проблем нет.
Ремонт:
Был выполнен в течение часа, ночью, на борту судна, которое продолжало идти на одном руле. Румпель укоротили, снова вставили в накладку и привинтили двумя болтами М6, но не через опасное сечение.
2-й ремонт
Сломалось крепление поперечной рулевой балки, соединяющей 2 румпеля.
Причина: Длительные циклические, знакопеременные нагрузки.
Ранее не ломалось.
Ремонт: Связали балку резиной (от велосипедной камеры) в течение 2-х минут. Некрасиво, но работало исправно до конца похода, с подновлением резины.
7.9.4. Швертовое устройство
В серийном (заводском) исполнении на катамаране устанавливается один шверт на центральной продольной балке. Мы решили «усовершенствовать» конструкцию. При подготовке похода обсуждался вариант взять с собой запасное швертовое устройство, т.к. важность этого элемента судна очевидна. Чтобы не тащить второй комплект - мы не задумываясь поставили его сразу же параллельно первому. Таким образом на поперечную балку опирались два шверотвых устройства, совершенно одинаковых.
1-ый ремонт
30 декабря,Аравийское море. До ближайшего берега 300км.
Совершенно на «ровном месте» вдруг сломалась пополам 4-я (подшвертовая) балка. На судне ничего не произошло особенного. Чисто теоретически эту балку можно заменить тросом, она работает на разрыв от усилий на вантах. Но в эту же балку упираются опоры от двух швертов. Ровно посередине балки были рядом две опоры – хомуты из нержавеющей стали, которые давили на эту балку в прямо-противоположных направлениях. Балка должна была рано или поздно сломаться в этом месте обязательно, так как два стальных хомута долбили по ней круглосуточно в противоположных направлениях, т.к. когда было принято решение ставить 2 шверта, то было установлено 2 стандартных блока. Этой бы аварии не случилось на серийном судне с одним швертом.
В результате поломки балки существенно провисли к воде две продольных балки, так как на них легла нагрузка от всего веса снаряжения в кокпите и палатке.
Ремонт:
Было несколько вариантов, простых и сложных – мы приняли самый простой. Сняли гик (L=2,5 м), положили его вдоль балки и виток к витку шнуром ф 10 мм прикрутили к сломанной балке. Палуба подтянулась, и мы в ней продолжали жить. Балка стояла намертво, даже работали оба шверта. Гротом управляли без гика, за шкот, который оттягивали к палубе вертикально вниз, где, мы протянули верёвочный погон.
Через 2 дня на первом (необитаемом) острове мы случайно нашли подходящую стальную трубу (там было еще много бамбуковых шестов) и уже ей усилили сломанную балку, а гик поставили на свое место.
Выводы: Идея поставить «для надежности» 2 шверта как-то не прорабатывалась с инженерной точки зрения – достаточно было сделать один (вместо двух) центральный хомут и эта поломка не произошла бы.
2-ой ремонт
Слом хомута, соединяющего продольную балку левого шверта с четвертой балкой.
Был следствием первого. Продольная балка левого шверта висела на 4-й балке на стандартном стальном хомуте, но после перелома балки, последняя («с костылем») прогнулась вниз и от знакопеременных нагрузок на швертах имела небольшую слабину и люфтила. Набрав свое количество циклов изгиба, хомут сломался, продольная балка провисла, щеки швертовой коробки разошлись во все стороны от оси шверта, а место (отверстие) крепления шверта лопнуло.
Ремонт:
а) Сразу же на воде, мы подвязали продольную балку к поперечной верёвками как смогли и сняли перо шверца.
б) На ближайшем берегу, мы поставили под швертовую коробку опору (пень), сдули поплавки, продольную балку весом прижало вплотную к поперечной, мы их качественно связали шнурами, щеки швертовой коробки, соответственно стали на место, и в таком виде коробка проработала еще один месяц пока мы не решили оставить один шверц-узел.(место Пондичерри, Индия, 31 января).
Выводы: В заводском исполнении одна продольная балка над швертом, имеющая совершенно иные крепления, она опирается на две балки – поломаться там просто нечему, ни при такой ни при другой ситуации. Еще раз сожалею, что двух-швертовое устройство было установлено без серьезной инженерной проработки.
7.9.5. Балка №3 и усиление каркаса
27.01.07. Балка №3 никак не задействована в силовой схеме «парус-шверт», а является грузовой балкой – она опирается на поплавки, на нее крепятся две продольные балки, которые тоже грузовые. Т.е. поломка этой балки никак не сказывалась на живучести судна, но была сверхкритичной с позиции обитаемости.
Причина поломки очевидна – перегруз судна (именно на этой балке висело 35% груза) и динамические нагрузки, возникающие при падения судна с волны.
Ремонт:
Мы могли произвести ремонт в море– у нас была стальная труба, длиной 3 метра (взяли про запас еще на первом острове), которая была на 5 мм меньшего диаметра чем внутренний диаметр у лопнувшей балки, ремонт занял бы не более 2-3 часов, но решили идти на берег и там заодно усилить и балку №2 – на ней тоже есть груз.
В Пондичерри мы без труда нашли стальную трубу для ремонта лопнувшей (цены были смешные), поэтому мы решили усилить не только №2, а заодно и №5 (кормовую), а балку №4 (с «костылем») – заменили на стальную, точно такого же диаметра.
Вдоль всего каркаса по центру подвязали стальную трубу ф45 мм, к которой прицепили основания швертовой коробки, а вторую - убрали (утилизовали). Собственно ремонт занял два дня. Все трубы мы купили за 150$. Рядом с местом где мы ремонтировались оказалась «кузня» - мастерская и мы заказали у кузнеца еще 4 узла («флажки»), к которым крепятся ноги пирамиды («паука»), т.к. в 2-х фирменных обнаружились трещинки. Узлы сделали в 2 раза мощнее фирменных из чернухи и заплатили 20$.
На стрингерах мы обнаружили места потертостей о хомуты (стальные), и решили не ждать – хватит ли их до Таиланда или нет, и усилили внутренние стрингеры (труба Д 16Т ф45х2,2) стальными водопроводными трубами.
Выводы:
1) Дать рекомендации фирме «Кулик» по усилению каркаса и изменению конструкции хомутов, соединяющих балки и стрингеры, что бы исключить перетирание стрингеров, отметив, что конструкция каркаса очень надежная, т.к. выдержала перегрузы без поломок на протяжении 5 000 км.
2) Возможно, что вышеперечисленных поломок не было бы и усиливать ничего не надо было бы, если бы судно было загружено в соответствии с паспортом завода (фирмы) – изготовителя – т.е. до 1 т, а не до 1,5 т - как у нас.
7.9.6. Опыт использования рем.набора
Ремонтный набор, находящийся на судне имел решающее значение при возникновении аварийной ситуации.
Ремонтный набор находился в специальном отсеке бокового ящика, и все члены экипажа знали о его местоположении. Кроме того, в специальных карманах палатки для экстренного использования находились: ключ 8х10, ключ на 13, маленькие пассатижи.
Перечень инструментов и материалов, входящих в ремонтный набор был тщательно продуман и проанализирован в процессе подготовки к экспедиции.
Ремонтный набор использовался практически в полном объеме; исключая работы по дереву. Не понадобилось делать новые рули, шверты, ящики.
Заклепочник нашел применение только при закреплении консоли на топе мачты, для обеспечения радиосвязи. Все узлы на судне с внутренними заклепками отработали отлично.
Не понадобились гвозди, звенья цепи.
Практически воспользовались одним ножовочным полотном – естественно импортным.
Сверла использовали немецкие, до похода каждое сверло проверяли на нержавеющей стали.
От ручной дрели отказались при комплектации ремонтного набора, пользовались простеньким коловоротом, и он нас не подвел.
7.9.7. Выводы
1. Не надо модернизировать (улучшать) отработанную конструкцию, а так же перегружать судно.
2. У нас были «костылики» (зап. трубы, хомуты, инструмент) практически на любой случай – чего желаем всем в подобном путешествии.
7.10. Некоторые замечания по использованию одежды
Практика показала, что в условиях постоянной солёности надеть свежую футболку настоящее наслаждение. Мы не имели дополнительного запаса пресной воды для стирки, поэтому в идеале можно было постепенно менять футболки каждые 1-2 дня до ближайшей стоянки, затем всё стирать в пресной воде и запускать цикл по новой. В районе экватора днём мы находились практически без одежды и одевались только на ночные вахты. В районе Мальдив и Индии днём были обнажёнными. Всегда были без обуви.
Ночью в палатке спали в футболках и трико либо внутри, либо поверх спальников. В районе экватора большинство спали голыми или с одним элементом одежды (футболка, плавки, носки, трико), босиком.
Обязательной экипировкой и страховкой на ночных вахтах для вахтенного и подвахтенного являлся полностью застёгнутый спасжилет, пристёгнутый страховочный леер, налобный фонарик. Выходящие ночью из палатки на палубу обязывались надеть спасжилет и пристегнуть леер.
Дневные вахты в районе руля и на палубе допускалось нести без спасжилетов. При работе с парусами на носу надевали спасжилет и пристёгивали леер. В сумерках надевали спасжилет и пристёгивали леер.
При работе на мелях, у берега в воде или на берегу обязательно надевали обувь. Это защита от острых и жёстких кораллов, ракушек, веточек и мусора. Травмы могли быть весьма драматичными.
При подходе к обитаемому берегу, учитывая исламский характер большинства посещаемых стран, обязательно надевали футболки, шорты или джинсы. Раздеваться до плавок не разрешалось даже во время купания, если рядом находились местные жители.
8. Административные вопросы.
Формальности в портах и на стоянках
8.1. Особенности зарубежного путешествия
В отличие от морских путешествий (походов) по России, при пересечении межгосударственных границ морским путём при планировании всего маршрута, а также графика движения необходимо учитывать пограничный документооборот.
При отсутствии или ненадлежащем исполнении каких-либо документов могут возникнуть сложности вплоть до срыва похода.
Важными особенностями зарубежного путешествия являются:
- наличие документов, обеспечивающих право передвижения по акваториям государств на конкретном судне конкретной команде;
- правильное оформление документов, дающих право на пересечение границ, заходы в порты и выходы из них;
- отсутствие на борту и у членов экипажа запрещённых к перемещению предметов и лекарств;
- хорошее знание хотя бы одним членом команды английского языка.
8.2. Практика формальностей при выполнении данного маршрута
При отсутствии опыта морских зарубежных путешествий команда запаслась документами, необходимыми для предъявления на границе, в таможне, береговой охране, иммиграционной службе, полиции. При общем едином подходе в разных странах к процедуре входа в порт и выходе из него, существуют некоторые отличия и особенности. Кроме того, в территориальных водах располагаются объекты специального назначения. Незнание закона не освобождает от его исполнения.
ОАЭ
В течение недели мы решали сложную проблему, связанную с тем, что в ОАЭ не было предусмотрено закрытия визы в морском порту в случае прибытия по воздуху. Мы поочерёдно познакомились с таможней и береговой полицией, а также порт-контролем, где нам настоятельно порекомендовали обратиться в международный яхт-клуб "Марина Клаб" эмирата Фуджейра. Президент "Марина Клаб" Ахмед потребовал доказательств - откуда взялась наша лодка. По очевидной логике Ахмеда мы могли только откуда-нибудь приплыть и обязательно иметь “клиренс” - выходную декларацию из порта другой страны. Если катамаран прибыл как багаж, мы должны предъявить ввозную ГТД (грузовую таможенную декларацию), где указано, что мы привезли судно. ГТД у нас не было, так как в аэропорту Дубаи нам смогли лишь выдать справку, что ввезено 22 места, общим весом 650 кг, но подтвердить, что это катамаран они не могут.
Мы вызвали представителей Ройял Парк (наши «спонсоры – в ОАЭ – принимающая сторона) в Санди-Бич. Уже тогда стало понятно неудобство удалённости Санди-Бич от Дубаи (2 часа езды на машине) и Фуджейры (30-40 минут). Вместе с Ройял Парк мы посетили Coast Guard-береговую охрану. Капитан Мохаммед недоверчиво воспринял заверения о провозе лодки в багаже и совершенно не поверил в возможность идти на ней в Таиланд. Однако Мохаммед подытожил, что при наличии "добро" от Ахмеда Coast Guard нас выпустит.
В таможне порта Фуджейра несколько офицеров 3 часа обсуждали нашу проблему и, в итоге, отправили к Ахмеду.
Встреча с Ахмедом закончилась тем, что он объявил наше отплытие невозможным. Мы предъявили ему российскую ГТД, где указывалось, что мы везём лодку в 22-х упаковках. Ахмед резюмировал, что дальнейшие переговоры возможны только при наличии нотариального перевода ГТД с русского на английский язык и ГТД аэропорта Дубай.
Мы обратились в российское посольство и консульства Абу-Даби и Дубай с просьбой помочь с отплытием. Консул оперативно запросил МИД РФ в Москве о возможности содействия нам и получил ответ, что это проблематично.
Пилот Андрей, с которым мы познакомились в Фуджейре, предложил встретиться с шейхом Фуджейры. Он проработал этот вопрос с личным пилотом шейха и получил отрицательный результат.
Во время очередной встречи с Ахмедом, последний был более дружелюбен и посоветовал нам вернуться в Дубаи, построить лодку в порту Дубая и стартовать оттуда. По его словам, раз мы прилетели в Эмират Дубаи, службы порта Дубай будут более благосклонны, чем службы совершенно другого Эмирата Фуджейра.
Российский бизнесмен, отдыхавший в Санди-Бич, посоветовал нам обратиться в суд.
Мы снова поехали в Дубаи, где оформили необходимые, по нашему мнению, для дальнейших переговоров документы:
- полный нотариальный перевод российской ГТД (обошелся в 300 $!!!);
- доп. информацию о судне, заверенную консулом России в Дубаи.
Во время очередной встречи с Ахмедом мы поняли, что лёд тронулся. Ахмед был позитивен, но согласия не давал. Из его кабинета мы несколько раз звонили в Coast Guard супервайзеру капитана Мохаммеда полковнику Дхилалу. Видя нашу настойчивость Ахмед поинтересовался - где лодка. Тогда мы рискнули, собрали катамаран и пошли из Санди-Бич в Фуджейру морем, решив поставить Ахмеда перед фактом. По пути к нам подошёл катер Coas Guard Дубая. Мы убедили офицеров, оперируя именами Ахмеда, Мохаммеда и Дхилала. Офицеры кого-то запросили по рации и пропустили нас.
Появление нашего судна в гавани «Марина Клаб» произвело фурор и в клубе и в Фуджейре. Нас атаковала пресса. Вечером нас посетила делегация высшей Администрации Эмирата Фуджейры во главе с двумя сыновьями шейха. Чиновники удивлялись необычной конструкции, смелости российских «моряков». Этот визит, вероятно, и стал решающим.
|
Родственники шейха
|
На пресс-конференции
|
Фоторепортеры
|
10 минут до отплытия
|
На последовавшей за этим встрече с Ахмедом он объявил, что завтра в «Марина Клаб» состоится пресс-конференция, после которой мы можем отплывать. Ахмед взял наши паспорта и сказал, что бумаги в береговой охране, таможне и иммиграционной службе оформит сам. Утром нам вручили паспорта с закрытыми визами и клиренс на арабском языке.
Оман
В Омане всё прошло гораздо проще, но не обошлось и без курьёзов. Мы причаливали к побережью два раза. Первый раз, для ремонта, у города Курайят. К нам подходили дети и взрослые. Один из них, по имени Саид (он бывал в Санкт-Петербурге. Видел Россию, снег), привёз нам на машине ящик питьевой воды, местные плюшки и сказал, что месяц мы можем находиться в Омане без визы. До этого мы имели информацию, что без визы - не более трёх дней.
При причаливании к Эль-Хадду (Оман) нас обступила толпа народу, какой-то важный человек требовал, чтобы мы быстрее ушли. Тем не менее мы выполнили свою задачу - съездили на джипе в посёлок, купили бензин и лепёшки и отплыли. Время стоянки - один час. Никто из официальных лиц не появился.
Лаккадивские острова
Самым потрясающим было посещение Лаккадивского острова Четлат. В России нас уверили что виза действительна на Лаккадивах и запрещенных к посещению островов сейчас нет.
Сразу после причаливания к нам подошёл начальник местной полиции Хамсан, пояснил, что посещение острова без специального разрешения из Дели невозможн, и коль такого у нас нет, то мы должны немедленно покинуть остров. Мы очень не хотели уходить сказали, что не можем уйти без ремонта. В полиции с нас взяли объяснительную на английском языке - как и почему мы оказались на острове Четлат, кто такие и куда идём (которые сам начальник полиции написал в 5 экземплярах). Содержалась там и просьба о вынужденной остановке на 1 день. Все данные начальник полиции передал по факсу в столицу Лаккадив - Каваратти и запросил власть, что с нами делать. До решения вопроса мы начали ремонт. К нам приставили «охрану» - постоянно дежурили 3 полицейских, т.к. индусы обступили нас и мешали работать.
Выяснилось, что посещение острова строжайше запрещено любым иностранцам, включая индийцев, хотя Лаккадивский Союз находится под юрисдикцией Индии. На острове строго запрещены фото- и видеосъёмка. Постепенно к нам привыкли - нашему перемещению по острову никто не препятствовал. Мы посетили губернатора острова. Он оказался приветлив и доброжелателен. Мы снимали на фото и видео.
Перед отплытием нас завели в местный Coast Guard. Записали наши данные: экипаж, откуда и куда идём.
Общее впечатление в общении с властями - самое положительное.
Ночью мы пытались причалить к острову Агатти. На подходе запросили по 16 каналу порт-контроль. Ответил дежурный, сказал, что ему надо сделать запрос в Каваратти. Попытались причалить, не дожидаясь согласия. Дежурный перепугался - потребовал немедленно покинуть лагуну, ждать разрешения или отказа до утра. Мы ушли.
Мальдивы
На Мальдивах, по утверждению капитана Матиаса, с которым мы познакомились в «Марина Клаб», есть три места, где можно официально оформить клиренс: остров Улигам, столица Мале, остров Ган.
Перед причаливанием на о.Улигам мы заблаговременно подготовили документы: судовую роль, судовой билет, паспорта, клиренс из Фуджейры. Выйдя на берег, мы встретились с тремя офицерами, которые спешили нам навстречу. Это были офицеры Coast Guard, Custom, Port Health (Санитарный контроль) и иммиграции. В течение 40 минут оформили в разных кабинетах одноэтажного здания все въездные и транзитные документы:
- декларация здоровья;
- транзитный пермит, позволяющий заходить на острова Мальдивского архипелага;
- открыли Мальдивскую визу с проставлением печати в паспортах.
Нам выдали «клиренс» – итоговый документ, отражающий нашу стоянку в этом порту и являющийся первым документом, который спросят в следующем порту!
В общем проявили к нам самое доброжелательное отношение.
При подходе к порту Мале мы увидели береговой мол, за которым находилась гавань. В моле несколько проходов, через которые входили и выходили катера и морские трамваи. Мы запросили Coast Guard и увидели два катера Coast Guard, один из которых вышел нам навстречу. На палубу вышли офицеры с автоматами и замахали руками - входить в гавань нельзя. Мы отошли - катер подошёл вплотную. Прямой речью на английском языке запросили - кто мы и куда идём. Затем крикнули, что мы должны идти на другой остров, откуда можно переехать в Мале на морском трамвае. Мы двинулись в сторону указанного острова. К этому моменту большой катер Coast Guard тоже вышел из гавани и подошёл к нам. Полицейские двух катеров о чём-то переговорили и махнули нам руками, показывая, что можно идти в гавань. После этого без долгих объяснений оба катера ушли в море.
Мы прошли вдоль пирса и вскоре зачалились на краю порта туда, где стояли маленькие катера. К нам подошёл смотритель - пояснил, что это парковка для частного транспорта – и все номера стоянок за кем-то закреплены. Узнав, что мы из России и завтра уйдем - разрешил остаться без оплаты за стоянку.
Через 2 часа подошли офицеры таможни и предельно вежливо убедили нас перейти в порт, что мы и сделали.
Выход с территории порта в город - через таможенный досмотр, вход - без досмотра.
В течение дня мы оформили документы и (или) поставили печати:
- General Declaration (Общая декларация);
- Port Control Permit (Разрешение порта);
- Immigration Permittion (Эмиграционное разрешение );
- Port Health (Санитарный контроль);
- Custom's Yarbour Permittion (Разрешение таможни).
После оформления всех документов нам сообщили, что мы не имеем права выходить из порта на судне без оформления «клиренса». В тот же день служба охраны порта забрала у нас подводное ружьё и выдала расписку.
Перед отплытием нужно снова пройти все службы, закрыть визит и получить «клиренс».
Накануне отплытия мы в течение дня прошли длительную процедуру оформления «клиренса», после чего закрыли визы в паспортах, но ещё оставались на ночь в порту и имели возможность выходить в город. Непосредственно перед отплытием нам вернули подводное ружьё.
Острова Макунда и Барос (Мальдивы).
Туристические острова принадлежат частным лицам. Находиться там без путёвок запрещено. Мы это поняли, но также поняли и то, что эта формальность легко преодолевается. При зачаливании мы сообщали менеджеру, что у нас "emergancy case" - срочный ремонт - мы не можем идти дальше. И оставались на день или с ночёвкой. Нам разрешали посещать бар и ресторан, прочие удобства – душ, туалет – бесплатно. На о.Макунда, где управляющий был непалец нам даже бесплатно выделили комнату с душем.
Индия
Канья Кумари (Кунья Кумари)
Мыс Кунья Кумари - самая южная точка Индии. В городе Кунья-Кумари мы искали место, где бы сообщить что мы – это мы. В первой приличной гостинице нас послали в турцентр, где нам объяснили, что ближайшая точка, где мы можем оформить въезд в Индию - город Тримандурам, который находится в 110 км севернее. День ушёл на поездку в Тримандурам. Мы побывали в паспортном столе и эмиграционном отделе. Там нам сказали, что надо ехать в аэропорт. Мы отказались от идеи ехать в аэропорт, так как всё это грозило затянуться надолго - выяснение, согласование, прочее. А в это же время наше судно посетила полиция, и к нам приставили круглосуточную охрану - днём 2, ночью - 3 полицейских. Весь следующий день мы подробно объясняли в полиции - кто мы и откуда, сдали копии выходных документов.
Приехали джентльмены из Нагаркойла, офис BI (Бюро интеллидженс) (по вашему КГБ - уточнил офицер в штатском). Провели 2-х часовую беседу, подробно спрашивая имена и профессии членов экипажа и ближайших родственников. BI требовали, чтобы мы ехали в порт за 120 км и оформили клиренс. Полиция предлагала оформить TLP (Temporary Landing Permit) в порту, чтобы не открывать визы, которые мы берегли для посещения Андаманских островов. Всё это время нас атаковала пресса. Информация уже публиковалась. На следующее утро в 2-3-х газетах, затем ещё в 4-х. Нас показывали по телевидению как местному так и центральному.
BI предложили встретиться с губернатором штата для решения вопроса о TLP. Встретиться удалось только с помощником губернатора.
Начальник полиции взял с нас объяснительную, что мы причалили как emerganct case (EC). Вечером начальник полиции приходил в гости, дудел в Пашину трубу, показывал нас своему сыну. Полиция сопровождала нас до самого конца, чтобы убедиться, что мы покинули Индию (знали бы они - сколько раз мы ещё пристанем к Индийскому побережью).
Манаппад
|
Интервью на Полкском мысе
|
Во время причаливания в деревню Манаппад к нам подъехал на джипе священник местной католической церкви свободно говорящий по английски - сказал, что он здесь первый после Бога. Узнав, кто мы и откуда, пообещал всяческую помощь и уехал. Больше нас никто не тревожил.
На стоянке на Полкском мысе (см.
5.7, 23.01.07.) ночью нас разбудила полиция, с которой были таможенные офицеры. С ними был и представитель прессы. Посмотрев наши документы, пожелали удачи и откланялись. Утром пресса брала у нас интервью, нас снимало Индийское ЦТ. Перед мостом мы причалились, пошли в городок докупить овощей, фруктов, бензина. Нас узнавали, проявляли очень доброжелательное отношение.
Тирумайлаваз
После причаливания к нам подошёл мужчина - представился Президентом дистрикта. Получив информацию о нас, пообещал всяческую помощь. Подошедшему таможеннику мы дали «судовую роль» и пообещали зайти позднее, а сейчас нам нужно срочно закупить воду и продукты. По пути в городок мы приняли участие в митинге дистрикта Банджан и выступили с речью о дружбе России и Индии. Пресса нас не успела найти. Уверенные в себе, к таможеннику мы не пошли и отплыли без всяких формальностей.
Пондичерри (Пудучерри)
Причаливание в зоне отдыха в заливе в 15 км от города Пондучерри нас удивила. Люди на берегу уже знали о пяти российских «эдвенчурах». Нас показывали по ЦТ и международному каналу. Различные газеты публиковали наши фото и писали о нас.
В течение 4-х дней, которые мы провели в Пондичерри, мы по очереди познакомились с полицией, Coast Guard, таможней. Визовой службы в Пондичерри не было. Уже на второй день нас взял под опеку Департамент туризма штата. Начальница департамента лично приехала на место стоянки, нам предоставили комнату в государственном отеле и питание в нем со скидкой 50%. В помощь приставили сообразительного индуса, не дававшего своим собратьям облопошить нас.
|
На приёме у премьер-министра
|
В день, когда мы занимались закупками, членов нашего экипажа разыскали в разных местах и привезли на машинах на приём к премьер-министру штата (Chief minister) Встреча продлилась недолго. На ней присутствовало большое количество СМИ. Благодаря такому пристальному вниманию у нас не возникло проблем ни с полицией, ни с Coast Guard, ни с таможней, которой мы опасались более всего - таможня настаивала на оформлении "Clearance". Это, как мы понимали, включает открытие и закрытие виз, что нас не устраивало.
Перед отплытием мы пришли в таможню, так как такова была договорённость. Начальник таможни вернул нам документы, пожелал нам удачи и благополучного пути до Андаман.
Андаманские острова (Индия)
На подходе к Порту Блэр связались по рации на 16 канале с порт-контролем. Порт-контроль попросил нас встать на якорь, а потом прийти к ним в офис. Они долго по-буквам, спрашивали бортовой номер, название судна, порт приписки. Мы добросовестно называли: «РЖ 62-80», «KULIBOAT», Новосибирск. Мы искали место стоянки, проходя мимо военных кораблей с зенитными установками и пушками, даже снимали их на фото. Причалили к берегу. Там стояли спортивные яхты. К нам подбежали люди - сказали, что здесь военный объект. Ушли в другое место. Подошли два солдата - очень вежливо объяснили, что здесь причаливать нельзя - зона "defence".
Зачалившись в рыбацком центре, решили на связь с портом не выходить. Утром стали уходить - нам наперерез вышел катер порт-контроля. Провели нас между островами - попросили настойчиво встать на якорь. Кое-как мы объяснили порт-контролю, что якоря у нас нет. Порт-контроль повёл нас за собой к пирсу. Подошёл катер Coast Guard. Заполнили декларацию - получили выходной документ. Подошёл Custom - получили разрешение на выход. Порт-контроль забрал у нас оригинал «клиренс» из Мале и сказал, что сегодня праздник и свой «клиренс» они смогут выдать нам только завтра.
Рядом стояли офицеры Coast Guard и Custom. Мы сообщили им, что уходим без разрешения. К нашему удивлению офицеры пожали плечами и сказали, что это наше право. Мы ушли из гавани Порт Блэра - нас никто не преследовал. Индийская виза в паспортах так и не была открыта.
Таиланд
После причаливания к побережью Таиланда на острове Пхукет в заливе Чалонг Бэй, где есть специальный офис для яхтсменов, мы прошли процедуру паспорт - контроля и открытия визы. Таможня, узнав, что у нас нет «клиренс» (мы сказали, что его сдуло ветром), попросила получить в полиции подтверждение, что мы это мы, а «клиренс» утерян. К нашему удивлению, в полиции нам очень быстро выдали нужную бумагу, и таможня «дала добро». На этом формальности закончились.
Для первого выхода (получения «клиренс») нужна таможенная декларация, подтверждающая, каким образом «твое» судно попало в эту страну. При наличие «клиренса» - далее проблем в портах нет. Необходимо знание английского языка.
Можно причаливать везде. Нужно только сказать полиции (чиновнику, администратору и т.п.), что «остановка вынужденная, надо заменить «болт», который надо найти, купить, отремонтировать и т.п. и завтра уйдем». Проходило везде.
Очень полезно иметь пресс-релиз о своей экспедиции на английском языке. Где должны быть сведения о судне, маршруте и участниках с фотографиями.
1. Главная цель похода – поднятия на новую высоту планки сложности в путешествиях на разборных парусных судах – достигнута, а именно:
- протяженность маршрута по генеральному курсу 6825км;
- наибольшая удаленность от ближайшего берега 700км;
- автономность нахождения в море 10 суток.
2. Подготовленный экипаж способен переносить на открытом судне в море: жару, соленость, влажность, ветер и качку длительное время. Два месяца – явно не предел возможностей и выносливости для членов нашей команды.
3. Разборное, каркасно-надувное судно «SibCat-27» (производства ЗАО «Кулик», Россия) способно выдерживать длительное безостановочное морское путешествие. Перегруз в 1,5 раза относительного паспортного по-видимому это предел для этого судна в условиях 2-х месячного морского плавания. Фирме – изготовителю даны рекомендации по совершенствованию конструкции судна с целью повышения пределов его надежности и выносливости.
